T-jet kolísavý tah

[Paaulooss]

Ahoj, pozoruji u t-jeta kolísavý tak pri akceleraci/plném plynu. Mám dojem jakoby auto chtělo vyrazit, pak o něco ubere zase chce jet, propad, pak se znovu sebere. Kolem 4000ot a výš už to přestává být znatelné.

Jde o t-jet euro 6. Ještě mám doma t-jet euro 5 v Barvu a tam se tohle nekoná.

Svíčky vyměněny - bez rozdílu.

[Jirka Mirror]

Dělá to od novoty? nebo postupně?
Natankuj pořádnej benzin. Tyhle euro6 jsou na to víc citlivý, to kolísání tahu dělá proto,že dochází k detonačnímu spalování a motor reaguje snížením plnícího tlaku a ubírá předstih.
Jinak to euro6 jede na dost chudou směs i při plné akceleraci kuli emisím a chudá směs má větší sklon k detonačnímu spalování.
Já jsem to nakonec řešil chipem a je po problému.

[Brapo]

Ahoj, mám rovnakú skúsenosť s kolísavým ťahom pri prudšej akcelerácii ako @Paaulooss. Auto mám iba chvíľu tak neviem posúdiť, či to robí od začiatku, keďže doteraz som jazdil len s ľahkou nohou

Od kúpy som poriešil akurát "povinnú" klasiku - olej, filtre, sviečky a rozvody. Vzhľadom na príspevok od @Jirka Mirror sa ale obávam, či to nie je nejaký fenomén týchto motorov

V každom prípade budem vďačný za každú radu, zatiaľ skúsim pozrieť na grafy počas jazdy, či nebude vadný nejaký snímač a podobne

[Paaulooss]

Má najeto asi 30kkm tak že od novoty. Zase je mi to klepání divný, protože při plném zatížení má benzín, kor turbo směs naopak bohatou. Až k 11:1 v částečném zatížení může jet na chudou kvůli emisim ale dělá to při zatížení. Což je mi divný.

[Jirka Mirror]

Když jsem auto vezl ze salonu tak jsem myslel že jim ho po týdnu vrátím.
V tahu to škubalo jako blázen, hlavně mezi 2tis až 3tis.ot.
Takže na řadu přišel přímo opravný soft z fiatu, zlepšilo se to hodně,ale furt to nebylo ono.
Vyrobeno 7/2019.Potom přišel na řadu avizovaný chip. Dělaj to Tjety právě vyrobené po tomhle datu ve Fiatu to moc dobře vědí.
Ještě pomůže smazat adaptační data přes diag. a nechat auto načíst nové,ale moc to nešetřit ,ale jezdit pěkně na plný plyn aby se načetly všechny hodnoty od min. do max.
Jinak to škubání dělá hlavně regulace plnícího tlaku protože je pomalá, klapkou na turbu to hejbe přetlakem přes ventil,euro6 vyžaduje přesnější regulaci kuli emisím a tam vzniká ten problém.
Nové motory to řeší přímo el. cívkou na turbu která hejbe klapkou na přímku.

[Paaulooss]

Ten opravný soft od fiatu - na to je nějaká svolávací akce? Nebo jak se to řeší? Co za to chtějí?

[Jirka Mirror]

Přehrávali mi to někdy na jaře 2020, bylo to zdarma volali přímo z Fiatu.
Udělali to na počkání,ani od toho nemám žádný papír.

[Paaulooss]

No tak problém nastane ve chvíli, když jste 2. majitelem a nikdo Vám z Fiatu volat nebude :D Co potom s tím?

[Paaulooss]

Další věcí je, že t-jet má omezený plnící tlak při prvních 3, možná 4 přev. stupních. Plný plnící tlak je až na 5. stupeň. Tak že omezení výkonu lze vyřadit leda úpravou řj. Tedy i to kolísavé vynechávání v tahu.

[Brapo]

Dovolím si citovať najpovolanejšieho, pána Vaculíka za čo mu týmto ďakujem, problém vyriešený

Článok stojí za prečítanie celý, preto ho tu uvádzam, snáď to nebude problém.
https://www.auto.cz/test-zaver-dlouhodo ... uci-135973

Zakolísání při akceleraci zase spočívá v tom, že nepřímý vstřik neochlazuje přímo spalovací prostory, a proto už při nižším tlaku přeplňování dojde k detonačnímu spalování. Jeho počátek samozřejmě zachytí čidla klepání a omezí předstih i plnicí tlak.
.....
Naopak kdo drhne motor z nízkých otáček, kde jsou sklony ke klepání největší, naučí jej škubat opravdu nesnesitelně. Mechanik může nanejvýš zkusit smazat adaptace a nové vytvořit při jízdě svižnějším tempem.

Cez víkend som tak učinil, zmazal adaptácie cez MES a počas cca 300km ktoré som zatiaľ najazdil ani jedno škubnutie

[Paaulooss]

Můžu také zkusit smazat autoadaptační data. Je mi ale divné, že starší t-jety tenhle problém neměly a konstrukce motoru je stejná. Co se týká nepřímého vstřiku. Naopak rozdíly jsou v použitých vstřikovačích.

Teoreticky vzato s ohledem na fungování veškerých turbo a bez turbo benzínových motorů můžou fungovat v malých a částečných zatížení na chudší směs a splňovat emisní limity pokud jsou tak konstrukčně řešeny. To ostatně hlídá úzkopásmová lambda sonda a dle potřeby upravuje časy vstřiků samozřejmě i v závislosti dalších veličin.
Tyhle sondy standardně instalované i v našich t-jetech ale umí hlídat s přesností pouze stechiometrickou směs a její lehčí odchylky.

Při vyšším až plném zatížení ECU dávkuje bohatší směs právě kvůli ochlazování spalovací komory palivem a bezpečnosti jak pro turbo písty atd. - jinak by nám to všechno ukáplo na zem. Tu směs dávkuje podle nastavených tabulek (nemá váhu vzduchu) v ECU s přihlížením na korekce, které získala měřením v rozsahu v malém nebo částečném zatížení.

Z toho vyplívá, že by při plném nebo vyšším zatížení a samozřejmě od vyšších otáček třeba 2500+ nemělo docházet k detonacím a tím omezování plnících tlaků atd. na základě detonací a tedy tím i ke škubání.

Problém je, že se to děje i lidem, kteří tankují vyšší oktany, kde je odolnost proti detonacím vyšší a i v zimě, kdy je nasáván chladnější vzduch.

[Paaulooss]

Tak pro ty, co by zajímalo proč t-jety euro 6 (hlavně v Tipech, abarth 500 na tom bude třeba lépe) mají nepravidelný nebo kolísavý tah tak jak se tady říkalo, že je to regulací předstihu zapalování kvůli detonacím tak to není tak úplně pravda. Měřeno (graf multiecuscan) sice při okolní teplotě cca 12st a nezaznamenal jsem ani jedno snížení předstihu či ostatních veličin omezující klepání.

To proč se to děje je právě nastavením řízení směsi, kdy t-jet euro6 aktivně řídí směs až do vyšších stupňů zatížení motoru. Pro představu při plném plynu starý t-jet najel ihned na bohatší směs, kterou držel až do červeného spektra otáček měřeno na lambdě - bohatší směs cca 0,9V.

Jak víme, lambda napětí osciluje za běžných zatížení motoru chudá/bohatá cca 0,3/0,8V kvůli katalyzátoru a snaží se držet při běžných stavech stechiometrickou směs. Až do doby kdy chci jet a dám plný plyn. Tam musí být směs bohatá, lambda přestane oscilovat a pere se tam bohatá směs jinak by nám to všechno shořelo turbo, písty ventily atd.

Euro 6 má tu vlastnost, že umí oscilovat i při vyšším zatížení motoru (plném plynu) - osciluje cca do 3500ot. Od 3500 ot. najede lambda napětí na 0,9V a drží a nahoře už to necuká, že? A to je ono. Vždy když tomu nakrmíš dejme tomu od 1800ot. tak ti to cca do těch 3500-3800 asi 2x-3x znatelně ztratí výkon a to všechno dělá právě nastavení ECU motoru. V ten moment cuknutí právě ECU skokově ochudila směs.

Žádné klepání, pokles tlaku turba okrem klesání se stoupajícími otáčkami se po čas měření nekonalo. Regulace turba naopak funguje perfektně.
V grafu teoretický vs reálný tlak přeplňování vždy krásná křivka.

Zajímavostí bylo, že v MESU byla možnost kontroly napětí detonačních čidel válec 1-4 a taky možnost číst hodnotu omezení klepání pro každý válec. Žádné omezení se ale nekonalo - nezaklepalo ani jednou.

Moje otázka - to jsou fakt 4 čidla klepání na každý válec zvlášť?

Tak že takové jsou moje poznatky. Níže odkaz na obrázky grafů z Mesu, kde je krásně vidět ochuzení směsi a tím snížení napětí lambda. Pro porovnání je tam i t-jet euro 5.

https://uloz.to/file/N5EHvT9yd82I/grafy ... APswMxBN==

[ondrik363]

Cidlo klepania je na 1.4 tjet iba jedno..Vseobecne, co sa tyka T-jetov euro 4 az 6, trhanie, trasenie a neviem co este ine, ma jediny jeden dovod - ekoterorizmus. Ja mam 1.4 tjet 88 kw + chip + LPG v Delte r.v. 2009 a samozrejme tiez mam problem - s kolisajucim volnobehom pri studenom starte..Je toho popisane vela, ale v podstate je predstih po nastartovani tak rozhadzany, ze je to na hranici zdochnutia motora a dvojhmota klepe ako diva a jediny dovod, preco to je tak je ten, aby sa co najrychlejsie zahrial katalyzator. Zo zvysenych otacok na volnobezne sa motor dostane za cca 1-2 min. a je jedno, aka je vonkajsia teplota. Na Stile 1.6 2003 to trvalo asi 6 min. Rozkaz znel jasne - co najrychlejsie po nastartovani dosiahnut regulaciu lambda aby boli emisie co najlepsie..A potom to tak vyzera - nie je to chyba motora, ale je to jeho vlasnost..Bohuzial.

Ja som to trasenie pri studenom starte eliminoval tankovanim OMV benzinu 100okt a raz za cas vymazem autoadaptacne hodnoty...Ale, v poslednej dobe mi uz ani to nepomaha..Bohvie, co tam do toho benzinu momentalne davaju, ked je situacia s palivami taka, aka je...

Suhlasim aj s tym, co pises ohladom trhania pri plnom plyne, resp. pri zvysenej zatazi motora...Ja s tym nemam problem - plny plyn bez trhania, od volnobehu az po obmedzovac uplna pohoda..

U novsich T-jetoch je to priskrtene az do tych cca 3500 ot. .Zase ten eko svet...Aby to splnalo normy, legislativu, aby z toho nebol dieselgate, tak to inak spravit nejde..Nie je to priamovstrek, cize vykon/spotreba/emisie, dalej regulacia mnozstva paliva a dokonale horenie v kazdom spektre zataze motora je tazko dosiahnutelne a este tazsie, ak na to stale pozera velky brat z EU...A bude este horsie..

[chrener]

Pokiaľ viem knocksenzor je iba jeden, no ECM si vie klepanie vyhodnotiť podľa mňa na základe priebehu cyklu toho-ktorého valca...

[Paaulooss]

Pokiaľ viem knocksenzor je iba jeden, no ECM si vie klepanie vyhodnotiť podľa mňa na základe priebehu cyklu toho-ktorého valca...

V cyklu jsou pokaždé 2 válce současně. Nicméně to asi dává smysl proč by tam byly 4 senzory. Zarazila mě v Mesu možnost číst napětí čtyř detonačních čidel pro válec 1-4.