T-jet kolísavý tah

[ondrik363]

Ano, tak to je..Vyhodnocuje sa to vypoctom, cidlo je len jedno.

[Paaulooss]

Cidlo klepania je na 1.4 tjet iba jedno..Vseobecne, co sa tyka T-jetov euro 4 az 6, trhanie, trasenie a neviem co este ine, ma jediny jeden dovod - ekoterorizmus. Ja mam 1.4 tjet 88 kw + chip + LPG v Delte r.v. 2009 a samozrejme tiez mam problem - s kolisajucim volnobehom pri studenom starte..Je toho popisane vela, ale v podstate je predstih po nastartovani tak rozhadzany, ze je to na hranici zdochnutia motora a dvojhmota klepe ako diva a jediny dovod, preco to je tak je ten, aby sa co najrychlejsie zahrial katalyzator. Zo zvysenych otacok na volnobezne sa motor dostane za cca 1-2 min. a je jedno, aka je vonkajsia teplota. Na Stile 1.6 2003 to trvalo asi 6 min. Rozkaz znel jasne - co najrychlejsie po nastartovani dosiahnut regulaciu lambda aby boli emisie co najlepsie..A potom to tak vyzera - nie je to chyba motora, ale je to jeho vlasnost..Bohuzial.

Ja som to trasenie pri studenom starte eliminoval tankovanim OMV benzinu 100okt a raz za cas vymazem autoadaptacne hodnoty...Ale, v poslednej dobe mi uz ani to nepomaha..Bohvie, co tam do toho benzinu momentalne davaju, ked je situacia s palivami taka, aka je...

Suhlasim aj s tym, co pises ohladom trhania pri plnom plyne, resp. pri zvysenej zatazi motora...Ja s tym nemam problem - plny plyn bez trhania, od volnobehu az po obmedzovac uplna pohoda..

U novsich T-jetoch je to priskrtene az do tych cca 3500 ot. .Zase ten eko svet...Aby to splnalo normy, legislativu, aby z toho nebol dieselgate, tak to inak spravit nejde..Nie je to priamovstrek, cize vykon/spotreba/emisie, dalej regulacia mnozstva paliva a dokonale horenie v kazdom spektre zataze motora je tazko dosiahnutelne a este tazsie, ak na to stale pozera velky brat z EU...A bude este horsie..

Studeny start je další věc :D předstih hodně do mínusu aby všechno teplo šlo ven no a pak jsme doma. K tomu se přidá chladno bohatá směs a hotovo :D

Ten 100oktan tomu moc nepomůže ten je nejlepší v létě, kdy jsou největší sklony ke klepání tam je opodstatnění vyšší odolnosti paliva proti tomuto jevu. Jinak jestli jsou 100oktany nejen kvalitnější i co se týká slože bio atd to nevím. Já jen vím, že čím vyšší číslo oktan tím vyšší odolnost proti klepání toť vše.

Jediná možnost, jelikož toto je opravu vlastnost a né závada a taky při tom cukání euro 6 nedochází zrovna k detonacím tak že se nemusí nikdo bát je chiptuning. Tam se údajně ten kolísavý jev vytratí. A proč se vytratí je mi taky jasný. Jednotka bere vyšší tlak turba (po chiptuningu) jako vyšší zatížení motoru a neosciluje chudá/bohatá směs ani do těch 3500ot.

[chrener]

Pokiaľ viem knocksenzor je iba jeden, no ECM si vie klepanie vyhodnotiť podľa mňa na základe priebehu cyklu toho-ktorého valca...

V cyklu jsou pokaždé 2 válce současně. Nicméně to asi dává smysl proč by tam byly 4 senzory. Zarazila mě v Mesu možnost číst napětí čtyř detonačních čidel pro válec 1-4.

V zdvihovom cykle áno, v pracovnom cykle nie...

[ondrik363]

Co sa tyka toho 100okt z OMV - je to individualne..Mne to pomohlo, studeny start bol ok..A to mam Deltu skoro 5 rokov, cize mam to otestovane..Ale asi pred 2 mesiacmi som natankoval na Slovnafte Evo 100 a od vtedy problem - zase trasenie..Tak som to vyjazdil, natankoval znova na OMV 100okt. ale trasenie nezmizlo..Preto mam podozrenie, ze uz to nie je to, co to byvalo ani na OMV...Trasie mi to tak isto,ako ked natankujem 95 E10..

Co sa tyka oktanov - ano, cim vyssie, tym mensie riziko klepania...

[chrener]

No pridám sa do debaty...
Mne na multiaire s automatom brutálne pomáha diaľkový štart, ale ani nie kvôli motoru, ale kvôli prevodovke! Lebo tá akonáhle sa ochladí nieje schopná preradiť pri rozbehu na vyšší stupeň. Rozbieha sa to pritom z dvojky a prevodovka necháva na studeno motor vytáčať do bezvedomia kým s cuknutím potom preradí... Pomáha radiť pádlami ale lezie to na nervy... Motor inak aj ihneď po naštartovaní ide bez cukania a kašľania. No všimol som si že ak sa ihneď po naštartovaní zaradí R alebo D - čo je pre motor záťaž od prevodovky začne protestovať... Je to otázka 30 sekúnd, potom je pokoj... Totiž brzdou sa nedá úplne odpojiť náhon prevodovky - tá je vždy v zábere...
Jeden jediný krát ako som už písal inde mi začalo auto škubať a vynechávať a to bolo vecou sviečky. Nie na voľnobeh a ani pri záťaži ale iba pri ustálenej jazde... Inak pocitovo môjmu motoru lepšie sedí 95 ako 100 oktán... Nechápem to. Pri 100vke je to celé také rozhádané. Reakcie motora aj prevodovky sú síce rýchlejšie ale všetko mám pocit ide príliš skokovo... Pri 95 to ide "uhladenejšie"

[Jirka Mirror]

Tak pro ty, co by zajímalo proč t-jety euro 6 (hlavně v Tipech, abarth 500 na tom bude třeba lépe) mají nepravidelný nebo kolísavý tah tak jak se tady říkalo, že je to regulací předstihu zapalování kvůli detonacím tak to není tak úplně pravda. Měřeno (graf multiecuscan) sice při okolní teplotě cca 12st a nezaznamenal jsem ani jedno snížení předstihu či ostatních veličin omezující klepání.

To proč se to děje je právě nastavením řízení směsi, kdy t-jet euro6 aktivně řídí směs až do vyšších stupňů zatížení motoru. Pro představu při plném plynu starý t-jet najel ihned na bohatší směs, kterou držel až do červeného spektra otáček měřeno na lambdě - bohatší směs cca 0,9V.

Jak víme, lambda napětí osciluje za běžných zatížení motoru chudá/bohatá cca 0,3/0,8V kvůli katalyzátoru a snaží se držet při běžných stavech stechiometrickou směs. Až do doby kdy chci jet a dám plný plyn. Tam musí být směs bohatá, lambda přestane oscilovat a pere se tam bohatá směs jinak by nám to všechno shořelo turbo, písty ventily atd.

Euro 6 má tu vlastnost, že umí oscilovat i při vyšším zatížení motoru (plném plynu) - osciluje cca do 3500ot. Od 3500 ot. najede lambda napětí na 0,9V a drží a nahoře už to necuká, že? A to je ono. Vždy když tomu nakrmíš dejme tomu od 1800ot. tak ti to cca do těch 3500-3800 asi 2x-3x znatelně ztratí výkon a to všechno dělá právě nastavení ECU motoru. V ten moment cuknutí právě ECU skokově ochudila směs.

Žádné klepání, pokles tlaku turba okrem klesání se stoupajícími otáčkami se po čas měření nekonalo. Regulace turba naopak funguje perfektně.
V grafu teoretický vs reálný tlak přeplňování vždy krásná křivka.

Zajímavostí bylo, že v MESU byla možnost kontroly napětí detonačních čidel válec 1-4 a taky možnost číst hodnotu omezení klepání pro každý válec. Žádné omezení se ale nekonalo - nezaklepalo ani jednou.

Moje otázka - to jsou fakt 4 čidla klepání na každý válec zvlášť?

Tak že takové jsou moje poznatky. Níže odkaz na obrázky grafů z Mesu, kde je krásně vidět ochuzení směsi a tím snížení napětí lambda. Pro porovnání je tam i t-jet euro 5.

https://uloz.to/file/N5EHvT9yd82I/grafy ... APswMxBN==

Velmi zajímavé zjištění co se týká té regulace lamda, takže když už bude mít motor trochu najeto a lamda nebude tak přesná tak se tento jev bude jenom zhoršovat.
Takže z toho vyplývá, že jak se toho otravného škubání v tahu zbavit je chip.
Já mám nachipováno ,tak zkusím nahrát logy a dám to sem pro porovnání, samotnýho mě to zajímá jestli se to bude nějak zásadně lišit.

[Paaulooss]

Já si myslím, jak postupem času lambda sonda stárne tak má tendenci indikovat chudší směs. Tím pádem by se to mohlo zlepšit. Ale člověk to asi ani nepozná.

Chip je na to zřejmě kladivo, páč po chipu najede tlak v sání místo originál kolem 1bar na 1.3 tuším a to jednotka bere jako vysoké zatížení a myslím, že při tomhle tlaku už nenechá nic oscilovat a bude tam prát bohatší směs furt - poklesy tahu zmizí.

Při normální jízdě bude všechno jako předtím.

Zkus nahrát grafy, taky mě to velice zajímá Navíc jsem si všiml, že předstih je dost moc pozdě možná je posunutý aby šlo více tepla do katalyzátoru.